A Nagy Háború

mađarski

Nakon okupacije Bosne i Hercegovine 1878. godine, Austrougarska je pristupila modernizaciji pokrajine. Deo toga činila je izgradnja uskotračne pruge, koja je bila značajna što iz privrednog, tako i iz vojnog aspekta. Pruge je nasledila jugoslovenska država, i bile su sve do sredine 1970-ih godina u upotrebi.

Sanstefanskim mirovni sporazum koji je sklopljen 3. marta 1878 . godine okončan je rusko-turski rat vođen 1877–1878. godine, no isti nije zadovoljio zahteve evropskih velesila. Na berlinskom kongresu, koji je održan od 13. juna do 13. jula 1878. godine, izvršena je revizija sanstefanskog mira. Na osnovu donetih zaključaka Austrougarska je stekla pravo da okupira Bosnu i Hercegovinu, i da istu preuzme od Turaka.

Austrougarske trupe su 29. jula 1878. – pod geslom zaštite hrišćanskog stanovništva – prešle Savu. Deo muslimanskog stanovništva se diglo na oružje protiv okupatora, tako da je akcija prerasla u višenedeljnu vojnu kampanju.

Saobraćajne prilike Bosne i Hercegovine su bile nerazvijene, što je pre svega važilo za železnicu. Postojala je svega jedna železnička pruga normalnog koloseka na liniji Banja Luka–Drobljin u dužini 101,6 kilometara, koja je puštena u saobraćaj decembra 1872. godine. Ova linija bi trebala činiti deonicu na pruzi koja bi spajala Beč sa Istambulom.

Bilo je potrebno, da se okupirana pokrajina poveže sa ostatkom carevine, odnosno da se izgrade saobraćajne veze evropskih standarda. U cilju toga već se u prvoj godini okupacije pristupilo popravci postojećih saobraćajnica, odnosno izgranji novih. Ali kapaciteti ovi puteva nisu zadovoljavali potrebe snabdevanje austrougarske vojske stacionirane u BiH, odnosno nisu bile dovoljne za eksploataciju i transport sirovina u delove carevine, u kojima su se nalazili industrijski i prerađivački kapaciteti. Zbog toga je bilo neophodno što pre započeti izgradnju pruge. Kao prvi korak, 10. septembra 1878. u Derventi je formirana Direkcija c. i kr. železnice u BiH. U cilju štednje i uspešnijih tehničkih rešenja odlučeno je da se gradi uskotračna – 760 milimetarska – pruga.

U razvoju pokrajine i izgranji pruge važnu ulogu igrao je Benjamin Kalaj (1839–1903), koji je izuzetno dobro poznavao društveno–ekonomske i političke prilike Balkanskog poluostrva.

Beni Kalaj (1839–1903) političar, diplomat, istoričar

Kalaj je u periodu 1868–1875 službovao kao glavni konzul i diplomatski otpravnik poslova Austrougarske u Beogradu. 1882-e je preuzeo funkciju ministra finansija, a time i poziciju guvernera BiH. Za njega se vezuje izgradnja moderne administracije pokrajine, utemeljenje javog reda i imovinske sigurnosti.

Železnička stanica u Bosanskom Brodu
(sa portala Nekadašnje pruge uskog koloseka u Bosni i Hercegovini)

Uskotračna pruga u BiH, koju je izgradila Austrougarska imala je tri glavna pravca:
• Bosanski Brod–Sarajevo–Metković,
• Čapljina–Zelenika, i
• istočnobosansku prugu.

Mapa pruge Bosanski Brod–Sarajevo
(sa portala Nekadašnje pruge uskog koloseka u Bosni i Hercegovini)

Pruga je građena u etapama: izgradnja deonice Bosanski Brod–Zenica u dolini Bosne počeo je septembra 1878. godine. Zbog kratkog roka kapaciteti su pregrupisani sa tek završene pruge Temišvar–Oršova, i primenjena je ista tehnologija. Udarnički se radilo, i pruga je za dva meseca stigla do Dervente.

Pruga je 12. februara stigla do Doboja, u Žepče 22. aprila, a u Zenicu 5. juna 1879. godine.

Car Franjo Josip prilikom posete 1910. godine na železničkoj stanici u Doboj

Železnička stanica Zenica na pruzi Bosanski Brod–Sarajevo
(sa portala Nekadašnje pruge uskog koloseka u Bosni i Hercegovini)

Iz pravca Zenica prvi voz u Sarajevo stigao je 5. oktobra 1882. godine.

Pruga Sarajevo–Metković u dužini od 134,7 kilometara dovršena je 1891. godine.

Liniju Čapljina–Zelenika zvali su i “dalmatinskom prugom”. Deonica – koja je u promet puštena 17. jula 1901. godine – bila je izuzetno značajna iz vojnog aspekta, jer se Zelenika nalazila u Boki Kotorskoj, gde je Austrougarska imala veliku pomorsku bazu. Izgradnjom pruge postalo je moguće, da se ovamo i kopnom dopremaju velike količine opskrebe i ratnog materijala.

Austraugarsko železničko osoblje sa šefom na stanici Zavidovići 1917. godine

Tunel na Ivan sedlu, koji geografski razdvaja Bosnu od Hercegovine

Vozni red BiH železnice od 1. maja 1894. godine

Železnička stanica u Mostaru
(sa portala Nekadašnje pruge uskog koloseka u Bosni i Hercegovini)

Pruge se kod Huma račvala za Trebinje, a kod Uskolja za Gruž/Dubrovnik. Pruga Čapljina–Hum–Trebinje, odnosno Uskolje–Glavska pripadale su BiH železnici, dok deonice Uskolje–Zelenika i Glavska–Gruž austrijskim državnim železnicama. Zahavaljujući železnici značaj luke Gruž kraj Dubrovnika se povećala, njen promet je značano pojačan.

Železnička stanica Hum, gde se pruga račvala prema Trebinju

Luka Gruž kraj Dubrovnika

Železnička stanica Trebinje, gde je pruga stigla 1901. godine
(sa portala Nekadašnje pruge uskog koloseka u Bosni i Hercegovini)

U Prvom svetskom ratu strateški značaj pruge se još više povećao. Stupanjem Italije u rat i talijanski stratezi su shvatili značaj ove pruge, i planirali su akciju za uništenje deonice koja je spajala Dubrovnik sa Boka Kotorskom. Napad je počeo u zoru 18. jula 1915. godine, kada je formacija italijanskih ratnih brodova kod Cavtata bombardirala prugu. Ali i austrougarska ratna mornarica je bila budna: podmornica U4 je potopila talijansku oklopnu krstaricu “Đuzepe Garibaldi” koja je predvodila napad. Posle toga talijanska ratna mornarica je odustala od sličnih akcija.

Istočnobosanska pruga je imala vojnu svrhu, trebala je da osigura pristup vojsci istočnim granicama prema Srbiji, Crnoj Gori i Osmanskom carstvu. Pruga je u dužini od 166,4 kilometara bila gotova u julu 1906. godine. Linija je od Sarajeva – preko Pala, Korane, Prače – išla do Međeđe. Tu se račvala prema Dobrunu na srpskoj granici u dužini od 21,5 kilometara, odnosno prema Uvcu.

Železnička stanica Pale na pruzi Sarajevo–Međeđa

Železnička stanica Međeđa za vreme aneksione krize
(sa portala Nekadašnje pruge uskog koloseka u Bosni i Hercegovini)

Na izuzetno teškoj trasi izgrađeno je 99 tunela i 118 mostova, usled čega je važila za najskuplju železničku prugu: koštala je 450 hiljada kruna po kilometru, odnosno okupno 50 miliona austrougarskih kruna.

Uskortačne železničke pruge izgrađene u BiH u periodu 1879–1918:

Prvi svetski rat se završio 1918. godine, BiH je postala deo Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca. Pruge su prešle u imovinu nove države.

U periodu između dva svetska rata, od 1922 do 1939, izgrađeno je osam novih deonica uskotračne pruge u ukupnoj dužini od 188,1 kilometara.

Mapa pruge Hum–Trebinje
(sa portala Nekadašnje pruge uskog koloseka u Bosni i Hercegovini)

Tokom Drugog svetskog rata širom BiH su vođene žestoke borbe. Strateški važne pruge su redom bile razorene i pretrpela su ozbiljna oštećenja.

Po završetku rata obnova pruga je zbog privredog značaja predstavljala državni prioritet. 1945-e izgrađena je nova uskotračna pruga Bugojno–Gornji Vakuf u dužini od 18,4 kilometara.

Posle toga širom BiH su se gradile samo pruge normalnog koloseka, koje su na nekim delovima zamenjivale pruge uskog koloseka.

Pod izgovorom da njihova ekspolatacija više nije rentabilna, jugoslovenske železnice su sredinom 1970-ih godina ukinuli saobraćaj na uskotračnim prugama. Ovaj potez se negativno odrazio naročito na istočni deo BiH – Višegrad, Goražde, Bileću i Trebinje – odnosno na Dubrovnik u Hrvatskoj, koji su ostali bez železničkog saobraćaja. Usled ovog pogrešnog poteza na ovim teritorijama nastalo je privredno posrnuće i odseljavanje dela stanovništva.