Bosznia-Hercegovina 1878-as okkupációját követően a Monarchia a tartomány modernizálásába fogott. Ennek részét képezte a keskeny nyomtávú vasútvonal kiépítése, amely gazdasági és katonai szempontból is fontos volt. A vasútvonalakat a délszláv állam örökölte meg, és az 1970-es évek közepéig használta azokat.
Az 1877–1878-as orosz-török háborút lezáró, 1878. március 3-án megkötött San Stefanó-i béke nem elégítette ki az európai nagyhatalmak igényeit. Az 1878. június 13-a és július 13-a között megtartott berlini kongresszuson újratárgyalták a kérdéskört. A meghozott döntés értelmében az Osztrák–Magyar Monarchia jogot kapott Bosznia-Hercegovina megszállására, annak a törököktől való átvételére.
Az osztrák–magyar csapatok 1878. július 29-én – a keresztény lakosság védelmének jelszavával – átlépték a Szávát. A muszlim lakosság egy része fegyvert ragadott a megszállók ellen, így a bevonulás többhetes hadjárattá alakult.
Bosznia-Hercegovina közlekedési viszonyai általánosságban fejletlenek voltak, ami különösen a vasútra volt érvényes. Csupán egyetlen vasútvonallal rendelkezett, az 1872 decemberében átadott 101,6 km hosszúságú, normál nyomtávolságú Banja Luka–Drobljin vonallal. Az elképzelések szerint ez a Bécset Isztambullal összekötő vasútvonal egyik szakaszát képezte volna.
Szükséges volt a megszállt tartományt minél jobban összekötni a birodalommal, és egyes részei között is megteremteni az európai mércéjű közlekedési lehetőségeket. Ennek érdekében a tartomány vezetése már a megszállás első évében a meglévő közutak javításába, valamint újak építésébe fogott. Ezek az utak azonban nem voltak elégségesek sem a Bosznia-Hercegovinában állomásozó osztrák–magyar csapatok utánpótlással való ellátására, sem a tartomány természeti kincseinek – faanyag, bányakincsek és egyéb nyersanyagok – kiaknázására és elszállítására a Monarchia olyan vidékeire, ahol a feldolgozóipar működött. Ebből kifolyólag elengedhetetlenné vált a vasútépítés mielőbbi megkezdése. Első lépésként 1878. szeptember 10-én Derventán megalakult a cs. és kir. bosznia-hercegovinai vasúti igazgatóság. Költséghatékonyság és a műszaki megoldások miatt keskeny nyomtávú – 760 mm nyomtávolságú – vasútvonal építése mellett döntöttek.
A tartomány fejlesztésében, és a vasút kiépítésében is fontos szerepet játszott a Balkán-félszigetet és annak társadalmi-gazdasági és politikai viszonyait kiválóan ismerő nagykállói Kállay Benjamin.
Kállay Béni (1839–1903) politikus, diplomata, történész
Kállay 1868 és 1875 között a Monarchia belgrádi főkonzuljaként és diplomáciai ügyvivőjeként teljesített szolgálatot. 1882-ben vette át a pénzügyminisztérium irányítását, és ezzel együtt Bosznia-Hercegovina kormányzói tisztségét is. Nevéhez fűződik a tartomány modern közigazgatásának felállítása, a közrend és a vagyonbiztonság megteremtése.
A Bosanski Brod-i vasútállomás
(Forrás: Nekedašnje pruge uskog koloseka u Bosni i Hercegovini portál)
Az Osztrák–Magyar Monarchia által Bosznia-Hercegovinában kiépített keskeny nyomtávú vasút három fő vonallal rendelkezett:
• a Bosanski Brod–Szarajevó–Metković,
• a Čapljina–Zelenika és
• a kelet-boszniai vasútvonal.
A Bosanski Brod–Szarajevó vasútvonal térkép
(Forrás: Nekedašnje pruge uskog koloseka u Bosni i Hercegovini portál)
A vasutat szakaszosan építették: a Bosna folyó völgyében a Bosanski Brod–Zenica vonalat 1878 szeptemberében kezdték építeni. A szűkre szabott határidő miatt az éppen befejezett Temesvár–Orsova vasútvonalról csoportosították át a berendezéseket, és az ott alkalmazott technológiát használták. A munka rohamtempóban haladt, két hónap alatt elérték Derventát.
A vonal 1879. február 12-én érte el Dobojt, Žepčet 1897. április 22-én, Zenicát pedig 1879. június 5-én.
Ferenc József 1910-es látogatása során a doboji vasútállomáson
A zenicai vasútállomás a Bosanski Brod–Szarajevó vasútvonalon
(Forrás: Nekedašnje pruge uskog koloseka u Bosni i Hercegovini portál)
Zenica irányából Szarajevóba az első vonat 1882. október 5-én futott be.
A 134,7 km hosszúságú Szarajevó–Metković szakasz 1891-ben készült el.
A Čapljina–Zelenika vonalat „dalmát vasútként“ is emlegették. A szakasz – amelyet 1901. július 17-én helyeztek forgalomba – különösen katonai szempontból volt nagy jelentőségű, hiszen Zelenika a Cattarói-öbölben feküdt, ahol a Monarchia haditengerészeti támaszponttal rendelkezett. A vasútvonal kiépítésével lehetővé vált, hogy a fontos hadikikötőbe ne csak tengeren, hanem szárazföldön is komoly szállítmányokat lehessen eljuttatni.
Osztrák–magyar vasúti személyzet az állomásfőnökkel Zavidovići állomáson 1917-ben
Az Ivan-hágón – amely földrajzilag elválasztja Boszniát Hercegovinától – kialakított alagút
A Bosznia-Hercegovina vasút 1894. május 1-tól érvényes menetrendje
A mostari vasútállomás
(A képek forrása: Nekedašnje pruge uskog koloseka u Bosni i Hercegovini portál)
A vonal Humnál elágazott Trebinje, Uskopljenál pedig Gruž/Dubrovnik felé. A Čapljina–Hum–Trebinje, valamint az Uskoplje–Glavska szakaszok a boszniai vasúti igazgatósághoz, míg az Uskoplje–Zelenika és a Glavska–Gruž szakaszok az osztrák államvasutakhoz tartoztak. A vasútnak köszönhetően a Dubrovnik mellett fekvő Gruž kikötő jelentősége felértékelődött, forgalma jelentősen megugrott.
Hum vasútállomás, ahol a vasút kettéágazott Gruž/Gravosa (Dubrovnik), illetve Trebinje irányába
Gruž/Gravosa kikötő Dubrovniknál
Trebinje vasútállomása, ahová 1901-ben ért el a vasút
(A képek forrása: Nekedašnje pruge uskog koloseka u Bosni i Hercegovini portál)
Az első világháború kirobbanásával a vasútvonal stratégiai jelentősége még jobban felértékelődött. Olaszország hadbalépést követően az olasz hadvezetés is felismerte ezt, és haditengerészeti akciót tervezett a Dubrovnikot a Cattarói-öböllel összekötő szakasz megsemmisítésére. A támadás 1915. július 18-án hajnalban kezdődött, az olasz kötelék Cavtatnál ágyúzta a vasútvonalat, a mólót és az őrházat. Az osztrák–magyar haditengerészet azonban résen volt. Az U-4 tengeralattjáró elsüllyesztette a támadásban résztvevő, az olasz flottaköteléket vezető Giuseppe Garibaldi páncélos cirkálót. Ezt követően az olasz flotta tartózkodott a hasonló akcióktól.
A kelet-boszniai vasútvonal alapvetően katonai célokat szolgált, a tartomány keleti határainak – Szerbia, Montenegró és az Oszmán Birodalom felé – elérhetőségét kellett szavatolnia a hadsereg számára. A kelet-boszniai vasút 1906 júliusára épült ki, teljes hossza 166,4 km-t tett ki. A vonal Szarajevótól Palen, Koranán, Pračan keresztül Međeđáig vezetett, itt ágazott el a szerb határon fekvő Dobrun irányába 21,5 km hosszan, valamint Uvac irányába.
Pale vasútállomás a Szarajevó–Međeđa vasútvonalon
Međeđa vasútállomása az annexió idején
(A képek forrása: Nekedašnje pruge uskog koloseka u Bosni i Hercegovini portál)
A kifejezetten nehéz terepszakaszon 99 alagutat és 118 hidat kellett kiépíteni, ennek következtében az addig legdrágább vasútvonalnak számított: kilométerenként 450 ezer, vagyis összesen 50 millió koronába került.
A Bosznia-Hercegovinában 1879–1918 között épült keskeny nyomtávú vasútvonalak:
| Vasútvonal | Átadás időpontja | Hosszúság (km) |
| Bosanski Brod – Doboj | 1879. 02. 12. | 81 |
| Doboj – Žepče | 1879. 04. 22. | 61,1 |
| Žepče – Zenica | 1879. 06. 08. | 44,1 |
| Zenica – Szarajevó | 1882. 10. 05. | 79 |
| Semizovac – Ivančići | 1885. 01. 26. | 22,4 |
| Mostar – Metković | 1885. 06. 14. | 42,4 |
| Doboj – Tuzla – Simin Han | 1886. 04. 29. | 66,8 |
| Mostar – Ostrožac | 1888. 08. 22. | 65,3 |
| Usora – Pribinić | 1889 | 40,4 |
| Ostrožac – Konjic | 1889. 10. 10. | 13 |
| Konjic – Szarajevó | 1891. 08. 01. | 55,8 |
| Ilidža – Ilidža Banja | 1892. 06. 28. | 1,3 |
| Lašva – Travnik | 1893. 10. 26. | 13 |
| Travnik – Bugojno – Donji Vakuf | 1894. 10. 14. | 40,8 |
| Donji Vakuf – Jajce | 1895. 05. 01. | 33,7 |
| Podlugovi – Vareš | 1895. 11. 07. | 24,4 |
| Karanovac – Gračanica | 1898. 01. 01. | 4,1 |
| Gabela – Zelenika | 1901. 07. 17. | 155 |
| Uskoplje – Gruž/Dubrovnik | 1901. 07. 17. | 16,5 |
| Hum – Trebinje | 1901. 07. 17. | 16,7 |
| Zavidovići – Han Pijesak | 1903 | 113,5 |
| Most na Drini – Dobrun | 1906. 07. 04. | 21,4 |
| Szarajevó – Most na Drini | 1906. 07. 04. | 198,8 |
| Most na Drini – Uvac | 1906. 07. 04. | 38,5 |
| Dobrun – Vardište | 1906. 08. 01. | 7,5 |
| Knin – Prijedor | 1914 | 232,8 |
1918-ban véget ért az első világháború, Bosznia-Hercegovina a Szerb–Horvát–Szlovén Királyság része lett. Vasútjai a délszláv állam tulajdonába kerültek, azokat annak a vasúttársasága működtette.
A két világháború közötti időszakban, 1922-től kezdődően 1939-ig, újabb nyolc keskeny nyomtávú vonal épült ki, amelyek hossza összesen 188,1 km-t tett ki.
A Hum–Trebinje–Bileća vasútvonal térképe
(Forrás: Nekedašnje pruge uskog koloseka u Bosni i Hercegovini portál)
A második világháború idején Bosznia-Hercegovina-szerte súlyos harcok folytak. A stratégiai fontosságú vasútvonalak rendre célpontoknak számítottak, aminek következtében komoly károsodásokat szenvedtek.
A harcok befejezését követően a vasútvonalak helyreállítása nemzetgazdasági szempontból prioritást élvezett. 1945-ben még megépült a Bugojno–Gornji Vakuf keskeny nyomtávú vasútvonal 18,4 km hosszúságban.
Ezt követően Bosznia-szerte már csak normál nyomtávú vasútvonalak épültek, amelyek egyes vonalakon fokozatosan felváltották a keskeny nyomtávúakat.
Azzal a magyarázattal, hogy működtetésük nem kifizetődő, az 1970-es évek közepén a jugoszláv vasútforgalmi vállalat megszüntette a forgalmat a keskeny nyomtávú vonalakon. Ez a lépés különösen Bosznia-Hercegovina keleti részét – Višegrad, Goražde, Bileća, Trebinje – valamint a horvát Dubrovnikot érintette hártányosan, amelyek teljesen vasúti közlekedés nélkül maradtak. A téves döntés a terület gazdasági hanyatlásához és a népesség elvándorlásához vezetett.
