Az Osztrák–Magyar Monarchia bosznia-hercegovinai keskeny nyomtávú vasútja

2024.02.15. 07:00 :: MolnárTibor

szerb

Bosznia-Hercegovina 1878-as okkupációját követően a Monarchia a tartomány modernizálásába fogott. Ennek részét képezte a keskeny nyomtávú vasútvonal kiépítése, amely gazdasági és katonai szempontból is fontos volt. A vasútvonalakat a délszláv állam örökölte meg, és az 1970-es évek közepéig használta azokat.

 

Az 1877–1878-as orosz-török háborút lezáró, 1878. március 3-án megkötött San Stefanó-i béke nem elégítette ki az európai nagyhatalmak igényeit. Az 1878. június 13-a és július 13-a között megtartott berlini kongresszuson újratárgyalták a kérdéskört. A meghozott döntés értelmében az Osztrák–Magyar Monarchia jogot kapott Bosznia-Hercegovina megszállására, annak a törököktől való átvételére.

Az osztrák–magyar csapatok 1878. július 29-én – a keresztény lakosság védelmének jelszavával – átlépték a Szávát. A muszlim lakosság egy része fegyvert ragadott a megszállók ellen, így a bevonulás többhetes hadjárattá alakult.

Bosznia-Hercegovina közlekedési viszonyai általánosságban fejletlenek voltak, ami különösen a vasútra volt érvényes. Csupán egyetlen vasútvonallal rendelkezett, az 1872 decemberében átadott 101,6 km hosszúságú, normál nyomtávolságú Banja Luka–Drobljin vonallal. Az elképzelések szerint ez a Bécset Isztambullal összekötő vasútvonal egyik szakaszát képezte volna.

Szükséges volt a megszállt tartományt minél jobban összekötni a birodalommal, és egyes részei között is megteremteni az európai mércéjű közlekedési lehetőségeket. Ennek érdekében a tartomány vezetése már a megszállás első évében a meglévő közutak javításába, valamint újak építésébe fogott. Ezek az utak azonban nem voltak elégségesek sem a Bosznia-Hercegovinában állomásozó osztrák–magyar csapatok utánpótlással való ellátására, sem a tartomány természeti kincseinek – faanyag, bányakincsek és egyéb nyersanyagok – kiaknázására és elszállítására a Monarchia olyan vidékeire, ahol a feldolgozóipar működött. Ebből kifolyólag elengedhetetlenné vált a vasútépítés mielőbbi megkezdése. Első lépésként 1878. szeptember 10-én Derventán megalakult a cs. és kir. bosznia-hercegovinai vasúti igazgatóság. Költséghatékonyság és a műszaki megoldások miatt keskeny nyomtávú – 760 mm nyomtávolságú – vasútvonal építése mellett döntöttek.

A tartomány fejlesztésében, és a vasút kiépítésében is fontos szerepet játszott a Balkán-félszigetet és annak társadalmi-gazdasági és politikai viszonyait kiválóan ismerő nagykállói Kállay Benjamin.

Kállay Béni (1839–1903) politikus, diplomata, történészKállay Béni (1839–1903) politikus, diplomata, történész

Kállay 1868 és 1875 között a Monarchia belgrádi főkonzuljaként és diplomáciai ügyvivőjeként teljesített szolgálatot. 1882-ben vette át a pénzügyminisztérium irányítását, és ezzel együtt Bosznia-Hercegovina kormányzói tisztségét is. Nevéhez fűződik a tartomány modern közigazgatásának felállítása, a közrend és a vagyonbiztonság megteremtése.

A Bosanski Brod-i vasútállomásA Bosanski Brod-i vasútállomás
(Forrás: Nekedašnje pruge uskog koloseka u Bosni i Hercegovini portál)

Az Osztrák–Magyar Monarchia által Bosznia-Hercegovinában kiépített keskeny nyomtávú vasút három fő vonallal rendelkezett:
• a Bosanski Brod–Szarajevó–Metković,
• a Čapljina–Zelenika és
• a kelet-boszniai vasútvonal.

A Bosanski Brod–Szarajevó vasútvonal térkép A Bosanski Brod–Szarajevó vasútvonal térkép
(Forrás: Nekedašnje pruge uskog koloseka u Bosni i Hercegovini portál)

A vasutat szakaszosan építették: a Bosna folyó völgyében a Bosanski Brod–Zenica vonalat 1878 szeptemberében kezdték építeni. A szűkre szabott határidő miatt az éppen befejezett Temesvár–Orsova vasútvonalról csoportosították át a berendezéseket, és az ott alkalmazott technológiát használták. A munka rohamtempóban haladt, két hónap alatt elérték Derventát.

A vonal 1879. február 12-én érte el Dobojt, Žepčet 1897. április 22-én, Zenicát pedig 1879. június 5-én.

Ferenc József 1910-es látogatása során a doboji vasútállomásonFerenc József 1910-es látogatása során a doboji vasútállomáson

A zenicai vasútállomás a Bosanski Brod–Szarajevó vasútvonalonA zenicai vasútállomás a Bosanski Brod–Szarajevó vasútvonalon
(Forrás: Nekedašnje pruge uskog koloseka u Bosni i Hercegovini portál)

Zenica irányából Szarajevóba az első vonat 1882. október 5-én futott be.

A 134,7 km hosszúságú Szarajevó–Metković szakasz 1891-ben készült el.

A Čapljina–Zelenika vonalat „dalmát vasútként“ is emlegették. A szakasz – amelyet 1901. július 17-én helyeztek forgalomba – különösen katonai szempontból volt nagy jelentőségű, hiszen Zelenika a Cattarói-öbölben feküdt, ahol a Monarchia haditengerészeti támaszponttal rendelkezett. A vasútvonal kiépítésével lehetővé vált, hogy a fontos hadikikötőbe ne csak tengeren, hanem szárazföldön is komoly szállítmányokat lehessen eljuttatni.

Osztrák–magyar vasúti személyzet az állomásfőnökkel Zavidovići állomáson 1917-benOsztrák–magyar vasúti személyzet az állomásfőnökkel Zavidovići állomáson 1917-ben

Az Ivan-hágón – amely földrajzilag elválasztja Boszniát Hercegovinától – kialakított alagútAz Ivan-hágón – amely földrajzilag elválasztja Boszniát Hercegovinától – kialakított alagút

A Bosanski Brod–Szarajevó vasútvonal térkép A Bosznia-Hercegovina vasút 1894. május 1-tól érvényes menetrendje

A mostari vasútállomásA mostari vasútállomás
(A képek forrása: Nekedašnje pruge uskog koloseka u Bosni i Hercegovini portál)

A vonal Humnál elágazott Trebinje, Uskopljenál pedig Gruž/Dubrovnik felé. A Čapljina–Hum–Trebinje, valamint az Uskoplje–Glavska szakaszok a boszniai vasúti igazgatósághoz, míg az Uskoplje–Zelenika és a Glavska–Gruž szakaszok az osztrák államvasutakhoz tartoztak. A vasútnak köszönhetően a Dubrovnik mellett fekvő Gruž kikötő jelentősége felértékelődött, forgalma jelentősen megugrott.

Hum vasútállomás, ahol a vasút kettéágazott Gruž/Gravosa (Dubrovnik), illetve Trebinje irányábaHum vasútállomás, ahol a vasút kettéágazott Gruž/Gravosa (Dubrovnik), illetve Trebinje irányába

Gruž/Gravosa kikötő DubrovniknálGruž/Gravosa kikötő Dubrovniknál

Trebinje vasútállomása, ahová 1901-ben ért el a vasútTrebinje vasútállomása, ahová 1901-ben ért el a vasút
(A képek forrása: Nekedašnje pruge uskog koloseka u Bosni i Hercegovini portál)

Az első világháború kirobbanásával a vasútvonal stratégiai jelentősége még jobban felértékelődött. Olaszország hadbalépést követően az olasz hadvezetés is felismerte ezt, és haditengerészeti akciót tervezett a Dubrovnikot a Cattarói-öböllel összekötő szakasz megsemmisítésére. A támadás 1915. július 18-án hajnalban kezdődött, az olasz kötelék Cavtatnál ágyúzta a vasútvonalat, a mólót és az őrházat. Az osztrák–magyar haditengerészet azonban résen volt. Az U-4 tengeralattjáró elsüllyesztette a támadásban résztvevő, az olasz flottaköteléket vezető Giuseppe Garibaldi páncélos cirkálót. Ezt követően az olasz flotta tartózkodott a hasonló akcióktól.

A kelet-boszniai vasútvonal alapvetően katonai célokat szolgált, a tartomány keleti határainak – Szerbia, Montenegró és az Oszmán Birodalom felé – elérhetőségét kellett szavatolnia a hadsereg számára. A kelet-boszniai vasút 1906 júliusára épült ki, teljes hossza 166,4 km-t tett ki. A vonal Szarajevótól Palen, Koranán, Pračan keresztül Međeđáig vezetett, itt ágazott el a szerb határon fekvő Dobrun irányába 21,5 km hosszan, valamint Uvac irányába.

Pale vasútállomás a Szarajevó–Međeđa vasútvonalonPale vasútállomás a Szarajevó–Međeđa vasútvonalon

Međeđa vasútállomása az annexió idejénMeđeđa vasútállomása az annexió idején
(A képek forrása: Nekedašnje pruge uskog koloseka u Bosni i Hercegovini portál)

A kifejezetten nehéz terepszakaszon 99 alagutat és 118 hidat kellett kiépíteni, ennek következtében az addig legdrágább vasútvonalnak számított: kilométerenként 450 ezer, vagyis összesen 50 millió koronába került.

A Bosznia-Hercegovinában 1879–1918 között épült keskeny nyomtávú vasútvonalak:

Vasútvonal Átadás időpontja Hosszúság (km)
Bosanski Brod – Doboj 1879. 02. 12. 81
Doboj – Žepče 1879. 04. 22. 61,1
Žepče – Zenica 1879. 06. 08. 44,1
Zenica – Szarajevó 1882. 10. 05. 79
Semizovac – Ivančići 1885. 01. 26. 22,4
Mostar – Metković 1885. 06. 14. 42,4
Doboj – Tuzla – Simin Han 1886. 04. 29. 66,8
Mostar – Ostrožac 1888. 08. 22. 65,3
Usora – Pribinić 1889 40,4
Ostrožac – Konjic 1889. 10. 10. 13
Konjic – Szarajevó 1891. 08. 01. 55,8
Ilidža – Ilidža Banja 1892. 06. 28. 1,3
Lašva – Travnik 1893. 10. 26. 13
Travnik – Bugojno – Donji Vakuf 1894. 10. 14. 40,8
Donji Vakuf – Jajce 1895. 05. 01. 33,7
Podlugovi – Vareš 1895. 11. 07. 24,4
Karanovac – Gračanica 1898. 01. 01. 4,1
Gabela – Zelenika 1901. 07. 17. 155
Uskoplje – Gruž/Dubrovnik 1901. 07. 17. 16,5
Hum – Trebinje 1901. 07. 17. 16,7
Zavidovići – Han Pijesak 1903 113,5
Most na Drini – Dobrun 1906. 07. 04. 21,4
Szarajevó – Most na Drini 1906. 07. 04. 198,8
Most na Drini – Uvac 1906. 07. 04. 38,5
Dobrun – Vardište 1906. 08. 01. 7,5
Knin – Prijedor 1914 232,8
 

1918-ban véget ért az első világháború, Bosznia-Hercegovina a Szerb–Horvát–Szlovén Királyság része lett. Vasútjai a délszláv állam tulajdonába kerültek, azokat annak a vasúttársasága működtette.

A két világháború közötti időszakban, 1922-től kezdődően 1939-ig, újabb nyolc keskeny nyomtávú vonal épült ki, amelyek hossza összesen 188,1 km-t tett ki.

A Hum–Trebinje–Bileća vasútvonal térképeA Hum–Trebinje–Bileća vasútvonal térképe
(Forrás: Nekedašnje pruge uskog koloseka u Bosni i Hercegovini portál)

A második világháború idején Bosznia-Hercegovina-szerte súlyos harcok folytak. A stratégiai fontosságú vasútvonalak rendre célpontoknak számítottak, aminek következtében komoly károsodásokat szenvedtek.

A harcok befejezését követően a vasútvonalak helyreállítása nemzetgazdasági szempontból prioritást élvezett. 1945-ben még megépült a Bugojno–Gornji Vakuf keskeny nyomtávú vasútvonal 18,4 km hosszúságban.

Ezt követően Bosznia-szerte már csak normál nyomtávú vasútvonalak épültek, amelyek egyes vonalakon fokozatosan felváltották a keskeny nyomtávúakat.

Azzal a magyarázattal, hogy működtetésük nem kifizetődő, az 1970-es évek közepén a jugoszláv vasútforgalmi vállalat megszüntette a forgalmat a keskeny nyomtávú vonalakon. Ez a lépés különösen Bosznia-Hercegovina keleti részét – Višegrad, Goražde, Bileća, Trebinje – valamint a horvát Dubrovnikot érintette hártányosan, amelyek teljesen vasúti közlekedés nélkül maradtak. A téves döntés a terület gazdasági hanyatlásához és a népesség elvándorlásához vezetett.

Szólj hozzá!

Címkék: vasút Bosznia-Hercegovina

A bejegyzés trackback címe:

https://nagyhaboru.blog.hu/api/trackback/id/tr618325973

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.

A Blogról

Blog a háborúról, ami nagyobb volt minden korábbinál, ezért a kortársak a kitörését követően nem sokkal a Nagy Háború elnevezést adták neki…

Térkép

Történetek a Nagy Háború Blogról
 

Legutóbbi kommentek

Könyvajánló

Hadiszalagon 

Műhely

Tudományos műhely rovat szakmai tanulmányokkal, közleményekkel…

Perczel

Kiadványaink

Gunesch

Ó, ti fiúk

Iskolapadból a pokolba

A pokol tornácán

A pokol tornácán

A pokol tornácán

A pokol tornácán

Magyarok az Isonzónál

Merénylet Szarajevóban

Katonatemetők a Felvidéken

100 évvel később

Szalay-Berzeviczy Attila fotói első világháborús helyszínekről

Dublin

Zene

‪Fuoco e mitragliatrici
 

Olasz front

Olasz front 

Képregénypályázat

Programajánló

 

Utazás

 

Kiállítás

Ösztöndíj

Roberto Visinntin

Adó 1%

Művészek a háborúban 

süti beállítások módosítása