A Nagy Háború alatti Pestszentlőrincet bemutató sorozatom előző részében megismerkedhettünk Lipták-gyár által gyártott tüzérségi lőszerekkel, azonban az üzem a haditechnika terén kifejezetten innovatívnak számított, nevéhez fűződik az első magyar harckocsi terve és végeztek itt helikopter-kísérleteket is.
A Lipták-gyárban a lövedékek mellett gyártottak aknákat, tábori konyhákat, de a gyár munkatársai két korszakalkotó fejlesztést is megvalósítottak, amellyel megelőzték a korukat. Még a háború előtt tankot építettek, a háború végén pedig az osztrák–magyar hadsereg helikopterkísérleteinek egyik színhelye volt a lőrinci gyár.
Harckocsi
Lipták Pál 1913-ban adta be szabadalmát a Honvédelmi Minisztériumba a gyár mérnökei által kifejlesztett féllánctalpas harckocsi tervére. A páncélozott gép futóművéhez egy, a gyártelepen is szolgálatot teljesítő emelődarut használtak fel, amely a Holt–Caterpillar 1910M traktor alapjaira épült. Szerkezetét acéllemezekkel borították, forgótornyot szereltek rá és géppuskával látták el. 1914-ben ki is próbálták, de a hadvezetőség nem támogatta a fejlesztést. 1915-ben egy újabb változatot terveztek, amelyen géppuska helyett lángvetőt helyeztek volna el, ez azonban támogatás hiányában végül nem épült meg. Ezzel a páncélos járműkísérletek elhaltak a Monarchiában – miközben az angolok 1915–16-ban mutatták be első tankjaikat.
A Lipták-féle harckocsi második változatáról készült utólagos rekonstrukció
(Forrás: Farkas Zoltán: Lánctalpas futóművek I. rész. In: Haditechnika-történet LI. évf. 2017. 5. szám. 64. o.)
Helikopter
1916-ban – az addig használt kötött megfigyelőballonok helyett, amelyek könnyű célpontot jelentettek az ellenségnek – Petróczy István őrnagy javasolta a katonai vezetésnek, hogy használjanak motorral hajtott helikoptereket. 1917 nyarán nevezték ki a Bécs melletti K. u. K. Fliegerarsenal Flugzeugwerk, Fischamend parancsnokává, ezután kezdtek a helikopterkísérletekbe. A tervezést a katonai szolgálatát kutatómérnökként a fischamendi repülőtéren töltő Kármán Tódor fizikus professzorra bízta, míg a kivitelezés Zurovecz Vilmos gépészmérnök feladata volt. Hármójuk nevéből jött létre a kísérleti helikopterek megnevezéseként használt PKZ (Petróczy–Kármán–Zurovecz) jelölés. Az emelőcsavart Asbóth Oszkár tervezte. Ő szintén Fischamendben dolgozott, a Légcsavarkísérleti Intézetet vezette. „A PKZ-helikopterek két nagyméretű, egymással ellentétesen forgó légcsavarjait Asbóth tervezte meg és készítette el. Nem kis mértékben ezen emelőcsavarok jó hatásfokának volt köszönhető az első igazán jelentősnek mondható függőleges felemelkedés a világon.” – jellemezte munkásságát Bödők Zsigmond.
Az Osztrák–Magyar Monarchia hadseregének Drachen típusú rögzített megfigyelő léggömbje az I. világháború idején
(Forrás: Fortepan/Babarczy Eszter – 73387)
Először egy kisebb méretű, két darab 1,4 méter átmérőjű légcsavarral szerelt modell készült, amit egy 30 méter magas ballonhangárban kikötve röptettek, hogy megfigyelhessék a stabilitást, emelőerőt és a hatásfokot. A kísérletek 1918 márciusáig folytak, de 1917 végére már olyan stádiumba érkeztek, hogy két különféle meghajtású példány építését is megkezdhették.
A PKZ–1-et 1918 márciusában fejezték be a mátyásföldi MÁG gépgyárban. Hosszúkás törzzsel, egy Daimler villanymotor felhasználásával készült, amely egy 3,8 és egy 4,2 méter átmérőjű légcsavart hajtott. Középen a személyzet számára megfigyelőkosarat helyeztek el. Össztömege 650 kg volt. Az áramot egy kábelen keresztül a földről kapta. Mátyásföldön négy próbarepülést tudtak vele végezni, mielőtt a villanymotor leégett. Ezek során miközben három kábellel tartották egyensúlyban, félméteres magasságot értek el. Mivel új motor beszerzése nem volt megoldható, ezért a programot leállították.
A háború második felében a pestszentlőrinci Lipták-gyárban felállították a repülőosztályt, ahol repülőgépeket gyártottak. Itt készült a PKZ–2 helikopter, 1918. április 2-án volt az első próbarepülése. Ez a változat az alumínium csővázon két darab 6 méter átmérőjű légcsavarral készült, melyeket 3 darab zsákmányolt francia LeRhône 9 hengeres forgómotor hajtott. Tömege üzemanyaggal együtt 1400 kg volt. Futómű gyanánt mindkét prototípus esetében felfújt ballonokat használtak, középen egy nagyot, a három motortartó konzol alatt 3 kicsit. Az első néhány próbarepülés után itt is megfigyelőkosarat helyeztek középre. A PKZ–2 ugyanúgy instabil volt, mint a PKZ–1. A pestszentlőrinci próbarepülések során három kötéllel és csörlők segítségével rögzítették.
A kikötött PKZ–2 repülésre készen, háttérben a kispesti Hofherr-Schrantz traktorgyár épületei
(Forrás: oldmachinepress.com)
A PKZ–2 összesen 36 alkalommal emelkedett a magasba. Az utolsó repülésére – ekkor a megfigyelőkosár nem volt a gépen – a Lipták-gyár melletti területen került sor 1918. június végén, amikor elérték, és fél óráig meg is tartották az 50 méteres magasságot, ami 1918-ban magassági világrekordnak számított. Ekkor azonban a szerkezet az oldalszél hatására lengésbe jött, és nem tudták a kötelekkel idejében lehúzni, a földnek csapódott és összetört. Ezt követően a programot nem folytatták. A korábbi tanulmányok tévesen jelölték meg a PKZ–2 kísérleti repüléseinek helyét. A Hadtörténeti Intézet és Múzeum fotótárában található, a próbákon és a lezuhanáskor készített képek tanúsága szerint a helyszín nem Mátyásföld, hanem Pestszentlőrinc volt, feltehetőleg a Lipták-gyártelep északi részén, nagyjából a mai Vaslemez és Reviczky utca sarkánál történt a baleset.
A lezuhant PKZ–2 roncsai, háttérben a lőrinci Lipták-gyár kéményei
(Forrás: oldmachinepress.com)
Asbóth a későbbiekben is foglalkozott helikopterek tervezésével, míg Kármán inkább a sugárhajtás felé fordult. A biztonságos helikopterek csak majdnem 30 évvel a pestszentlőrinci kísérletek után, a második világháború végén jelentek meg.
A Lipták-gyár a háború után
Az új idők előszeleként Cséti Róbert már 1918 januárjában a béke idején való termelésről nyilatkozik. A Budapesti Hírlap közlése szerint 1918 áprilisában a fő befektető Magyar Bank közgyűlésén megállapítják, hogy „a Lipták dr. és Társa Építési- és Vasipari Rt.-nál a jelentésben felsorolt okokból a lövedékgyártás már nem mutatkozik többé jövedelmező üzemnek,” ugyanis „a Lipták-társaság változatlanul bőségesen el volt látva hadimegrendelésekkel, s azoknak nagy részét az előforduló üzemzavarok és anyaghiány mellett is lebonyolította. Azonban a lényegesen megnövekedett költségek, a nyersanyagok hihetetlen áremelkedése, a szénhiány és egyéb körülmények által okozott folyton és folyton megismétlődő üzemzavarok óriási módon megdrágították a termelést, míg ezzel szemben a hadvezetőség csak elenyészően csekély áremelést koncendált.” Ebből következően rendkívül rossz eredménnyel zárta az 1917-es évet, mindössze 220 492 korona nyereséggel. Mégis ugyanekkor nevezték ki Csétit ügyvezetőből vezérigazgatónak.
A Lipták-gyár repülőosztálya 1919-ben
(Forrás: Kispesti Helytörténeti Gyűjtemény)
1919-ben a gyár megkezdte a béketermelésre való áttérést, ezért munkásainak túlnyomó részét elbocsátotta, igaz, a munkáslétszám nagyon hektikusan, a termelés függvényében változott. Amíg 1917-ben átlagosan 5300 fő dolgozott a gyárban, addig 1919 júliusában 963, szeptemberében pedig csupán 560 fő. Majd a létszám ismét emelkedni kezdett: 1919 decemberében 620, 1920-ban 1329, 1921-ben pedig 900 munkása volt.
A román megszálló csapatok lényegében kifosztották a gyárat, 83 gépet és 26 villanymotort vittek haza magukkal, ami 2,5 millió korona összegű kárt jelentett, és ehhez jött még, hogy a termelés folytatása érdekében 2 millió korona költséggel más gépeket kellett átalakítani. Az üzem ezt követően bekapcsolódott a jóvátételi szállításokba. „A forradalmak után a Lipták-gyár Lengyelország részére szállítandó mozdonyok javítására, készítésére rendezkedett be.” – emlékezett vissza erre az időszakra Jahn Ferenc.
A gyár termelését a későbbiekben is gyakran bénították bérkövetelő mozgalmak. Végül 1927-ben a Ganz és Társa–Danubius cégcsoport felvásárolta a vállalatot. Már a következő évben megkezdte a felszámolását, gépeit értékesítette, területén pedig családi házas parcellázást indított.
Irodalomjegyzék:
POKORÁDI László: A helikopteres repülés első 100 (?) éve. In: Debreceni Szemle 2009. 1. szám. 3–18. o.
KORMOS László: A helikopterek katonai alkalmazásának tapasztalatai. In: Hadtudomány. 1998. szeptember.
BÖDŐK Zsigmond: Magyar feltalálók a repülés történetében. Dunaszerdahely, 2002.
HAJDÚ Ferenc – SÁRHIDAI Gyula: A Magyar Király Honvéd Haditechnikai Intézettől a HM Technológiai Hivatalig 1920–2005. Budapest, 2005.
HAJDÚ Ferenc: Dr. Lipták Pál szerepe a XVIII. kerület kialakulásában és a haditechnikai fejlesztésekben. In: Mérlegen a Múlt. Írások Budapest XVIII. kerületének történetéből. Budapest, 2010.
LAKY Dezső: Csonka-Magyarország megszállásának közgazdasági kárai Budapest, 1923.
Dr. JÁHN Ferenc cikke a Gondolat c. kommunista folyóiratban Kispest szociográfiájáról. In: Források Budapest történetéhez, 1919–1945. Források Budapest múltjából 3. Budapest, 1972.
