Isonzó Expressz 2015

2015.01.14. 06:41 :: Nagy Háború szerkesztőség

Különvonat a Karszt-vasúton az első világháborús olasz front déli szakaszára

Kétezer-tizenötben szélesen körvonalazódó nemzeti, sőt, nemzetközi összefogással nyilvános különvonat indul Szlovéniába, a száz évvel ezelőtt megnyílt első világháborús olasz front déli szakaszára. Doberdó, Isonzó, Görz, Caporetto, mind-mind máig ismerősen csengő nevek – ezeket a helyszíneket keressük majd fel vasúton, az Isonzó Expresszel. A tervezett utazás kapcsán a Karszt-vasút történetét ismerhetjük meg T. Hámori Ferenc írásából.

 

Gorizia, központi pályaudvar, 1920 Gorizia, központi pályaudvar, 1920

Budapesti indulás, Nova Gorica-i érkezés – mindez az Isonzó Expresszel 2015. július 20-án. Az út utolsó kilométereit a Nagy Háborúban stratégiai jelentőségű Karszt-vasúton tesszük meg – ennek a vonalnak a kivonatos történetét olvashatják a következőkben.

Ugyanott. Nova Gorica, vasútállomás, 2014 Ugyanott. Nova Gorica, vasútállomás, 2014
(fotó: T. Hámori Ferenc)

A Karszt-vasút a Szlovénia nyugati részén végigvonuló, Ausztriát Olaszországgal összekötő vasútvonal déli szakasza, a Bohinj-vasút része. Annak idején egy nagy, átfogó vasúti projekt, az Új Alpok-vasút harmadik elemeként épült, hogy Nyugat-Ausztria és Dél-Németország élénkülő gazdasága közvetlen és gyors közlekedési kapcsolatot teremthessen a trieszti kikötővel. Szigorúan véve a mintegy 140 kilométer hosszú Bohinj-vasút (németül: Wocheinerbahn; olaszul: Transalpina – bár az olaszok inkább a déli részt nevezik így; szlovénul: Bohinjska proga) elnevezés a Karavankák szlovén oldalán fekvő Jesenice (az Osztrák-Magyar Monarchia idején: Assling) és a Nova Gorica (akkoron: Görz) közötti szakaszra értendő, míg a Karszt-vasút Nova Goricától tart Triesztig.

Építését már a Szuezi-csatorna 1869-es megnyitását követően fellendülő gazdaság és kereskedelmi hajózásnak a XIV. század óta Habsburg fennhatóság alá tartozó Trieszt kikötőjére gyakorolt jótékony hatása is sürgette. De a munkálatok elkezdéséről csak 1901-ben született döntés, a Birodalmi Tanács, a Reichsrat ugyanis ekkor határozott az új, nagyszabású vasúti projektek beindításáról. A legfőbb osztrák jogalkotó által hozott törvény értelmében a „Karawanken- und Wocheinerbahn”, tehát a Bohinj- és Karszt-vasút is 1905-ig kellett elkészüljön. A különböző építkezésekre (beleértve a tervezést és adminisztrációs költségeket is) 487 038 000 koronát, mai árfolyamon számolva mintegy 1 758 millió eurót (hozzávetőlegesen 550 milliárd forint) irányoztak elő. Ebből a taglalt vasút volt messze a legköltségesebb a maga 103 millió koronájával. Nincs új a nap alatt – ne legyenek kétségeink afelől, hogy a nagy beruházások már akkoriban is a magas körök zsíros kifizetési helyeiként működtek, sok pénzt lehetett lecsípni különböző költségelési, elszámolási manőverekkel. A kiadásokat egyébként államkötvények kiadásával óhajtották fedezni.

A jelentős beruházási költségeket másrészt az indokolta, hogy a Wocheinerbahnon számos nagyszabású műtárgyat, alagutat kellett építeni. Ezek közül is kiemelkedik a Jesenicétől mintegy harminc kilométerre létesített Bohinj alagút a maga eredetileg 6339 méterével, valamint a világ leghosszabb vasúti kőhídja, a solkáni viadukt (lásd még vonatkozó keretes írásunkat). A vonal teljes hosszában 37, negyven méternél hosszabb alagút, és számtalan bevágás, továbbá híd és áthidalás épült.

Ezen az 1910-es vasúthálózati térképen a tárgyalt vasútvonal pirossal van jelölve Ezen az 1910-es vasúthálózati térképen a tárgyalt vasútvonal pirossal van jelölve

A vasútvonal ünnepélyes megnyitóját 1906. július 19-én tartották: a díszes menet fővendége Ferenc Ferdinánd főherceg, 1896-tól az Osztrák–Magyar Monarchia trónörököse volt. Itt említjük meg azt is, hogy a főherceg nyolc évvel később is végigutazott a vonalon: 1914. június 23-án, méghozzá Szarajevóba menet. Dasa Drndic horvát írónő Sonnenschein címében a következőképpen képzelte a trónörökös pár utazását az Isonzó (szlovénul Soča) menti vasúton: „Fülkéjük ablaka nyitva. Június van, illatoznak a hársfák. Zsófia a Kék Duna keringőt dúdolja, Ferenc pedig megkérdi tőle: – Lehet, hogy ezt a kis folyót is megéneklik egyszer? Zsófia válasza: – Nem hiszem, ez csak egy kis, jelentéktelen folyó. Ferenc erre azt mondja: – Talán nem lesz mindig így.” Nyilvánvaló, hogy ez a dialógus csak a szerző képzeletében létezett, mindenesetre a folyó neve hamarosan ismertté vált, miként az átadott vasútvonal is jótékony hatással volt a trieszti forgalomra – Campo Marzio állomáson át napi hetven tehervonat érkezett a kikötőbe. A vasutat a Császári és Királyi Államvasutak (k.k. österreichische Staatsbahnen, kkStB) üzemeltette. A Villachból 9:20-kor induló személyvonat 15:05-kor érkezett Triesztbe.

A Solkan-híd

A Soča fölött átívelő, 219,7 méter hosszú viadukt a világ leghosszabb kőhídja, egyben a világ leghosszabb vasúti kőhídja. Központi ívének szélessége 85 méter – eredetileg csupán nyolcvanméteresre tervezték, de az építkezés helyszínének laza talaja miatt utóbb meghosszabbították. A híd nem kevesebb, mint 4533 kőtömbből épült, és ugyancsak 1906. július 19-én adták át a forgalomnak. A Solkan-híd esetében is bebizonyosodott, hogy minden forgalmas helyre épített áthidalás története az építés-rombolás-újjáépítés egymásutániságából áll: tíz évvel azt követően, hogy átadták rendeltetésének, éppen annak az államnak az utászai robbantották fel 1916. augusztus 8-án 930 kiló ekrazittal, amely megépítette a viaduktot. Az objektum 1917-es visszafoglalását követően a hídcsonkok mellé egy acélszerkezetet emeltek, majd amikor az első nagy világégést lezáró békeszerződések ezt a területet az olaszoknak ítélték, az új gazda a hidat az eredetihez hasonlóan kőtömbökből építette újjá. De nem csak a formát hagyta meg (azzal az eltéréssel, hogy az eredeti öt helyett csupán négy alpillér tartotta a hidat), hanem ahhoz is ragaszkodott, hogy újabb tizenegy év után 1927. augusztus 8-a legyen az a nap, amikor átgördül a véglegesnek gondolt létesítményen az első vonat.

De végleges voltról ekkor még nem beszélhettünk: 1945-ben bombatalálat érte a viaduktot, ami azonban nem rogyott le, de megrongálódott. A műtárgy sérüléseit már Jugoszlávia javította ki – a Solkan-híd 1953 óta ível át rendíthetetlenül a smaragdszínű Soča fölött…

A felrobbantott Solkan-híd 1916-1917-ben A felrobbantott Solkan-híd 1916-1917-ben

Johann Jaritz felvételén a híd mai pompájában látható Johann Jaritz felvételén a híd mai pompájában látható

A vasút szerepe azonban az első nagy világégésben, 1915 nyarától induló olasz támadások kivédésében bizonyult felbecsülhetetlennek: ezen az egyvágányú vonalon ömlött a Monarchia csapatainak szánt hadianyag a frontra a hátországból – bár a gazdaság fejlesztése érdekében született, a háborúban mutatkozott meg igazi haszna. Mivel a front déli, doberdói szakaszát elsősorban magyar alakulatok védték, számtalan MÁV-vonat is rakodott az egyes állomásokon. Csak néhány adat annak alátámasztására, hogy a központi hatalmak sikeres, 1917. októberi, caporettói (Kobarid, németül Karfreit) áttöréséhez milyen irdatlan mennyiségű muníció és hány katona áramolhatott a csapatokhoz: 2400, egyenként száztengelyes szerelvénnyel, több mint százezer vagonnal vitték a katonákat, a 600 ezer tonna robbanószert és a 2000 kilométernyi szögesdrótot. Még ezt megelőzően, 1916 nyarán, a VI. isonzói csatában a Doberdót a magyar erők József főherceg parancsára tervszerűen kiürítették, mivel tőle északra Görz egy időre olasz kézre került – ekkor robbantották fel a solkáni völgyhidat is. Az osztrák–magyar–német erők bő egy évvel később foglalták vissza a vasútvonalat.

Opčine (Villa Opicina) állomása a vasút építése idején Opčine (Villa Opicina) állomása a vasút építése idején

A háború után a vasútvonal elveszítette stratégiai jelentőségét, forgalma erősen megcsappant. Görz Gorizia néven olasz fennhatóság alá került, északabbra egy szakaszon a bohinji alagútban húzódott az Olaszország és a Szerb–Horvát–Szlovén Királyság (1929-től Jugoszláv Királyság) közötti határ. Helyreállították a solkáni völgyhidat, és a legdélebbi, Villa Opicina (Opčine)–Trieszt vonalszakaszt 3 kV egyenárammal villamosították. A II. világháborút követően a Karszt-vasút jelentős része ismét gazdát cserélt. Az egykori Görz vasútállomásának impozáns felvételi épülete – igaz, hogy csak néhány méterre Olaszországtól –, de már a szlovén Nova Goricához tartozik, míg a vasút jelenlegi forgalmát elsősorban a visszafogott teher- és a regionális személyszállítás jellemzi. A 813 sorozatú motorvonatok Jesenice és a Ljubljana–Trieszt fővonalon fekvő Sežana között pendliznek, Triesztbe viszont már nem indul Nova Goricából személyvonat, de Olaszországból érkező tehervonatok előfordulnak a szlovén szakaszon. Ugyanakkor évről évre elindítják a híres, gőzvontatású, olasz, osztrák és ex-jugoszláv kocsikból álló Múzeumvonatot Jesenice és Nova Gorica között.

Most na Soči szépen rendben tartott felvételi épülete Most na Soči szépen rendben tartott felvételi épülete
(fotó: T. Hámori Ferenc)

Az Isonzó Expressz 2015 útjának számos részlete még szervezés alatt van, de az tudható, hogy a Szlovéniába Hodosnál belépő emlékvonat a Pragersko–Celje–Ljubljana–Sežana útvonalon haladva ér Nova Goricába.

Szlovénia vasúthálózata Szlovénia vasúthálózata

A négynapos út második és harmadik napján az Isonzó Expressz eljut Most na Sočiba (St. Lucia), ahonnan az utasok busszal közelítik meg a környékbeli háborús látnivalókat: a kobaridi osszáriumot és háborús múzemot, a Kolovrat gerinc máig meglévő futóárkait.

Első világháborús olasz futóárok a Kolovrat-gerincen Első világháborús olasz futóárok a Kolovrat-gerincen
(fotó: T. Hámori Ferenc)

A mintegy hatszáz utas másik fele eközben a Doberdót járja be, ugyancsak autóbusszal. (A szűk közlekedési és parkolás keresztmetszetek miatt az utasok felváltva keresik fel az egyes helyszíneket.)

Ha tehetik, csatlakozzanak, páratlan élményben lesz részük.

Štanjel állomása Štanjel állomása. 2015. július 23-án, hazaútban a vasútállomás közelében lévő haditemetőben – ahol a Monarchia körülbelül 5550 katonája nyugszik – tartjuk majd a központi megemlékezést (fotó: T. Hámori Ferenc)

A szerző az Indóház Vasúti Magazin főszerkesztője. A fenti írás a lap X. évfolyamának 12., 2014. december–2015. januári számában megjelent cikk javított, bővített változata.

Az Isonzó Expressz szakmai programjának a tervezésében és megvalósításában a blogot üzemeltető Nagy Háború Kutatásáért Közhasznú Alapítvány is közreműködik. Az emlékúttal kapcsolatos információk elérhetők az Isonzó Expressz honlapján.

4 komment

Címkék: isonzó expressz

A bejegyzés trackback címe:

https://nagyhaboru.blog.hu/api/trackback/id/tr77072183

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Katalin Kádárné Venekei 2015.02.03. 16:47:16

Kár, hogy nem lehet jelentkezni! Kérek értesítést!
Jó lenne tudni a bekerülési költséget is.
mikor lesz részletesebb program?

PintérTamás · http://nagyhaboru.blog.hu 2015.02.04. 22:44:33

@Katalin Kádárné Venekei: Kedves Katalin, a program és a részvételi díj is megtalálható a fenti posztban két helyen is belinkelt, valamint a blogon külön "dobozban" is helyet kapott, az Isonzó Expressz híreit tartalmazó rovatunkból elérhető oldalon: www.isonzoexpressz.hu/

PintérTamás · http://nagyhaboru.blog.hu 2015.02.17. 20:18:25

A Nagy Háború Blogról Pintér Tamás és az Isonzó Expresszről T. Hámori Ferenc a muravidéki Magyar Műsorok Stúdiója Tulipános láda című kultúrtörténeti, honismereti és néprajzi műsorának 2015. február 17-ei adásában: www.rtvslo.si/mmr/news/article/10343

A Blogról

Blog a háborúról, ami nagyobb volt minden korábbinál, ezért a kortársak a kitörését követően nem sokkal a Nagy Háború elnevezést adták neki…

Könyvajánló

Hadiszalagon 

Műhely

Tudományos műhely rovat szakmai tanulmányokkal, közleményekkel…

Bilek

Térkép

Történetek a Nagy Háború Blogról
 

Legutóbbi kommentek

Kiadványaink

Iskolapadból a pokolba

A pokol tornácán

A pokol tornácán

A pokol tornácán

A pokol tornácán

Magyarok az Isonzónál

Merénylet Szarajevóban

Katonatemetők a Felvidéken

100 évvel később

Szalay-Berzeviczy Attila fotói első világháborús helyszínekről

Dublin

Zene

‪Fuoco e mitragliatrici
 

Olasz front

Olasz front 

Képregénypályázat

Programajánló

Nincs aktuális programajánló.

Utazás

Dér Zoltán visszaemlékezései

Kiállítás

Kiállítások az I. világháborúról

Adó 1%

Művészek a háborúban 

süti beállítások módosítása